Судостроение. Энергетика. Транспорт

Он-лайн приложение к журналу
«Морская биржа»

Судостроение. Энергетика. Транспорт Журнал ''Морская биржа''
English
Контакты
Поиск

Пресс-релиз

22 июня 2018. ХI Всероссийского форума «Современное состояние и перспективы российского рынка бункеровки судов». Второй день работы

22 июня в Санкт-Петербурге продолжил работу ХI Всероссийский форум «Современное состояние и перспективы российского рынка бункеровки судов» (Генеральный партнер – компания «Газпромнефть Марин Бункер», организатор – Российская Ассоциация Морских и Речных Бункеровщиков, место проведения – отель Ambassador).

Программой второго дня стал семинар «Строительство и ремонт танкеров-бункеровщиков на российских верфях: государственное субсидирование, лизинг, другие финансовые инструменты». В этом году организаторы выбрали очень удобный для общения и дискуссий формат семинара – деловой завтрак. Сегодня мы остановимся на обзоре современного состояния отечественного гражданского флота.

На нынешнем этапе развития отрасль в значительной степени ориентирована на производство военной техники – по классике жанра 80% к 20%, – гражданский сегмент постепенно сокращается. Причем падение производства в гражданском судостроении было выше, чем в военном. В большей степени это связано с приоритетами государства и активным лобби Министерства обороны.
В конце 2015–начале 2016 года период спада сменился некоторым – правда, несущественным! – ростом. В это время гражданское направление получило на внутреннем рынке небольшие преимущества, однако общее кризисное состояние отечественной экономики и снижение государственных дотаций вновь «отправили» гражданский сегмент в сторону падения. Курс на импортозамещение, декларативные заявления о возрождении в отрасли кооперации, подпрограммы ФЦП «Развитие судостроения на 2013–2030 годы» (утверждена постановлением Правительства №374 от 31 марта 2017 г.), предусматривающие планомерную и масштабную поддержку отрасли и иные инициативы в этом направлении себя не оправдали.

Ситуация в судостроении ухудшилась. По итогам 2017 года российскими верфями было завершено строительство 150 крупных судов и кораблей (от 20 тыс. т), что на 11% ниже аналогичного показателя 2016 года. Правда, совокупный тоннаж сданных в 2017 году судов на 5% превысил такой же показатель 2016 года, но связано это с увеличением среднего размера строящихся судов гражданского назначения.

В целом же сегодняшняя ситуация далека от радужной. Отрасль находится фактически под прямым госуправлением. Государство – и заказчик, и инвестор, и контролер… В чем-то это отвечает положению в отрасли и себя оправдывает, ведь внутренняя политика Правительства социально ориентирована, Таким образом российское судостроение стремительно идет к концентрации управления и производства, что определялось еще «Стратегией развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу» (утверждена приказом Минпромэнерго РФ №354 от 06.09.2007 г.).
По всей видимости, государство не увидело для себя иной перспективы как концентрировать управление ключевыми стратегическими направлениями реальных секторов экономики в своих руках. С этой целью, как мы помним, создавалась ОСК, которая за прошедшие годы. В ее состав входит 41 предприятие: 20 судостроительных и судоремонтных предприятий, 11 проектно-конструкторских и научно-исследовательских бюро, 4 машиностроительных завода. По факту перед нами госмонополия, доля которой на рынке составляет 80% крупных заказов, в основе своей – военного назначения.
Российский гражданский морской флот на отрезке 2000–2017 годов в количественном отношении сократился на 30%. Внутренний спрос на продукцию гражданского назначения – как морских, так и речных и озерных судов в Российской Федерации – значительно упал. При этом действующий отечественный флот заметно «старше», нежели в среднем в мире.

Например, если в 2015 году средний возраст судов мирового флота составлял 16,2 года, а доля тоннажа возрастом до 10 лет была равна 66,5%, то средний возраст российского морского флота в том же году составил 26,5 лет. Хотя усреднять этот показатель для всех типов судов не стоит. Например, нефтеналивные суда постройки 1955 года успешно эксплуатируются в порту Роттердама.

Активное вмешательство государства в отрасль не уберегло российский рынок от высокой зависимости от импорта. Отчетные данные показывают, что уже в 2015 году доля продукции южнокорейских предприятий на нем по регистровому тоннажу проданных судов подошла к отметке в 90%. В тот же год к числу основных произошедших на рынке событий экспертами были отнесены состоявшиеся в Корее закладки строительства предназначенных для российских потребителей судов: танкера компанией «Samsung Heavy Industries», Ltd (Южная Корея, Сеул) и газовоза компанией «Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co»Ltd. (Южная Корея, Сеул) по заказу ПАО «Совкомфлот».

Неконкурентоспособность гражданского сегмента очевидная. Отсюда следует вполне естественное падение доверия к российским предприятиям. По оценкам аналитиков, указанные выше «90%» продержатся на российском рынке долго. На среднесрочную перспективу.
Резюмируя вышесказанное, укажем слабые стороны отрасли:• технологическое отставание от передовых мировых производителей;• высокая зависимость от наличия государственной поддержки;• ограниченный доступ к передовым мировым технологиям, как следствие введенных в отношении России санкций;• высокая зависимость от импорта.


Теперь определимся с угрозами:


• низкий платежеспособный спрос на внутреннем рынке;
• ограниченные возможности государства по увеличению или даже сохранению текущего уровня поддержки;
• ослабление работы конкурентных механизмов, как следствие все растущей концентрации российского судостроения;
• неспособность отрасли ликвидировать текущее технологическое отставание от ведущих мировых производителей.


Однако, не все так плохо. У отечественного судостроения есть потенциальные возможности для «выздоровления»:

• наличие значительной потенциальной потребности на внутреннем рынке (за счет текущего недооснащения и высокой степени износа имеющейся в наличном парке техники);
• дальнейшее развитие лизинговой схемы сбыта;
• более полное использование возможностей импортозамещения;
• дальнейшее использование потенциала внутреннего рынка для привлечения к сотрудничеству передовых зарубежных производителей судостроительной техники, обладающих необходимыми российской отрасли технологиями.


Государство трезво оценивает ситуацию и по этой причине перед гражданским судостроением ставятся задачи удовлетворению потребностей внутреннего рынка, об экспорте, как это происходит в ряде направлений тяжелого машиностроения, речи нет. Акцент усилий государство делает на модернизацию и развитие уже имеющегося, постепенную и планомерную диверсификацию производства с параллельным внедрением новейших технологий. При этом включены механизмы субсидирования части затрат по кредитам, полученным на закупку гражданских судов, а также на уплату лизинговых платежей по договорам лизинга на приобретение гражданских судов российского производства.


В числе последних шагов государства принятое Правительством Постановление «О субсидиях для возмещения процентов по кредитам на проекты по созданию судостроительных комплексов» №253 от 14 марта 2018 года). Этот документ утверждает правила предоставления субсидий предприятиям и организациям в целях возмещения процентов по кредитам, привлеченным для реализации проектов по созданию судостроительных комплексов. Что отражает факт прямого интереса государства к развитию производственного комплекса отрасли.


Сомневаться в заинтересованности государства в выправлении ситуации в отрасли сомнения не вызывают, а вот его возможности и – в особенности – конкретные исполнители на местах давно вызывают множество вопросов. Так, например, госпрограммой Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы» предусмотрены ежегодные бюджетные ассигнования, объем которых прописан в тексте рассматриваемого документа. Но всякий раз происходят их корректировки. Почему-то в сторону снижения трат текущего периода. Тут же «ползут» целевые показатели ФЦП. И так по кругу…
Здесь не конкретизировалось состояние бункеровочного флота. «Морская Биржа» готовит ряд статейных материалов по результатам работы ХI Всероссийского форума «Современное состояние и перспективы российского рынка бункеровки судов» и благодарит организаторов – Ассоциацию Морских и Речных Бункеровщиков за помощь и поддержку.


Редакция «Морской Биржи»


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


03.06.2018




По вопросам размещение пресс-релизов и рекламы обращайтесь по тел.: +7 (812) 336-31-30, e-mail: info@setcorp.ru

© 1998-2018, ООО «Принт-Экспо», все права защищены.

RSS Яндекс.Метрика Наверх