Судостроение. Энергетика. Транспорт

Он-лайн приложение к журналу
«Морская биржа»

Судостроение. Энергетика. Транспорт Журнал ''Морская биржа''
English
Контакты
Поиск

Пресс-релиз

Интервью генерального директора Группы МНП В.Е.Малова телеканалу РБК

Передача «Компания»

1.10.2010

Марина Строева (МС): Здравствуйте, в студии Мария Строева. Сегодня мы говорим о компании «Морские и нефтегазовые проекты».

Вначале краткая справочная информация. Группа компаний «Морские и нефтегазовые проекты», основанная в 2002 году, осуществляет свою деятельность в сфере гражданского и военного судо- и машиностроения. По собственным оценкам Группа занимает порядка 60% российского рынка среднего и малотоннажного судостроения. По итогам 2009 г. выручка Группы МНП показала незначительное снижение (5,9 %) по сравнению с 2009 г. и составила 4,310 млрд. руб.; чистая прибыль в 2009 г. достигла почти 150 млн. руб. против убытка в 130 млн. руб. годом ранее. Показатель EBITDA вырос более чем на 156 % и составил 461 млн. руб. В прошлом году на верфях Группы было построено 6 судов общим дедвейтом свыше 53,5 тыс. тонн. В настоящее время производственные активы Группы МНП включают Завод Красное Сормово и предприятие Сормовское машиностроение. Кроме того, Группа имеет собственное конструкторское бюро - Волго-Каспийское ПКБ.

Группа МНП представила на выставке SMM-2010 в Гамбурге новый танкер проекта 19900. Ему присвоен дополнительный знак в символе класса ЭКО-Проект, свидетельствующий о том, что уже на стадии проектирования к данному судну применены дополнительные требования по предотвращению загрязнений в аварийных случаях, а также учтены все экологические ограничения мировых нефтяных компаний. Подобный танкер уже построен на Заводе Красное Сормово, входящем в Группу МНП, для Госслужбы морского и речного транспорта Туркменистана. Проект заинтересовал ряд судоходных компаний, с которыми в Гамбурге прошли предварительные переговоры.

Сегодня у нас в студии генеральный директор Группа компаний «Морские и нефтегазовые проекты» Вадим Малов. Здравствуйте, спасибо, что пришли.

Вадим Малов (ВМ): Здравствуйте, спасибо за то, что пригласили.

МС: Как в Гамбурге проходила выставка, что было на стенде, кроме этого танкера Эко-Проекта?

ВМ: SMM в Гамбурге - это такая выставка в судостроении, назовем ее номер один. Там собираются все известнейшие бренды в этой отрасли. И мы, сколько лет мы существуем, мы никогда не пропускаем эту выставку. И, конечно, в этом году выставка была, как всегда, грандиозна. В связи с тем, что мы уже до начала выставки сумели сформировать свой портфель заказов на 2011 г. практически полностью, то в основном работу на выставке мы посвятили переговорам с нашими поставщиками, потому что именно на выставке такого уровня есть возможность встретиться с руководством компаний. У нас достаточно большие проблемы со сроками поставки импортного оборудования, и поэтому нам крайне необходимо было сдвинуть сроки на месяц-два ближе. Мы хотим строить больше судов.

МС: Про это мы сейчас поговорим, этому есть определенные причины. Вы сильно зависите от импортного оборудования?

 ВМ: В стоимости судна около 50 % - это стоимость импортного оборудования. В России, к сожалению, не делают ни судовые двигатели, которые бы устроили современных судовладельцев, ни навигационное оборудование. Поэтому основная часть оборудования, конечно, закупается за рубежом. Для нас основные поставщики - это европейские компании.

МС: Они готовы уменьшить сроки поставки?

ВМ: Да, все переговоры проведены были успешно: на один - два месяца каждая компания-поставщик согласилась поставить оборудование досрочно.

МС: Что у вас в планах? Как вы будете увеличивать объем производство и расширять его? Портфель заказов сформирован практически. Что он из себя представляет?

ВМ: На следующий год в портфеле заказов только танкеры. В данный момент рынок особый спрос формирует именно на речные танкеры. Заказчики разные, но основной заказчик, к нашему большому удовлетворению - это российская компания. У нас долгие годы не было российских заказчиков, и в 2011 г. такой заказчик у нас появился.

МС: Давайте посмотрим. В структуре продаж 2010 году Казахстан - 36% - лидирует, Туркмения- 13%, Италия - 36%, Кипр - 14 %. А в 2011 г. Россия должна занимать уже 74 %, Туркмения - 11 % и Кипр - 15%. Это связано с тем, что нынешние требования к экологичности судов, к их техническому оснащению вынуждают внутренних заказчиков обновлять свой флот?

ВМ: Да, хотя эти требования до сих пор не вступили в полной мере на территории Российской Федерации, планируются, что они полностью вступят в действие - это правила МАРПОЛ - примерно 2014 г. Но те передовые судовладельцы, которые понимают, что за 3-4 года невозможно возобновить, реанимировать весь флот, начинают делать заказы на новые современные танкеры сейчас. Плюс немаловажную роль сыграла та помощь, которую оказывает государство судовладельцам. Это и лизинговые средства, которые выделяются по программе финансирования судовладельцев с компенсацией процентов по лизингу, также и планируемое освобождение от импортных пошлин того оборудования, которое мы завозим из Европы. Сейчас эти меры (по освобождению от импортных пошлин) действуют только в отношении иностранных заказчиков. Но в ближайшее время это будет возможно и для российских судовладельцев, а это существенная помощь отечественным судовладельцам.

МС: Наконец-то. Как мы с другой стороны подошли к следующему вопросу. А сколько нужно сегодня танкеров, чтобы обновить полностью флот. Насколько я понимаю, даже то, что вы будете расширять производство - это капля в море, учитывая, что из себя представляет сегодня отечественный флот?

ВМ: Сегодня средний срок службы речного судна, которое ходит по просторам России, примерно 30 лет. Это катастрофический срок для таких экологически небезопасных судов, как танкеры. И по оценкам аналитиков при введении в действие правил МАРПОЛа, новых для России, к 2020 году планируется к списанию порядка 80 % речного флота России, а этого примерно 8000 судов.

МС: Начать и кончить...

ВМ: Да, это 400 судов в год надо сдавать.

МС: А вы сколько собираетесь сдавать? Восемь, по-моему?

ВМ: Мы - девять - в 2011 году, и, конечно, мы будем наращивать свои мощности.

МС: До 11 судов, если я не ошибаюсь?

ВМ: Максимально мы могли бы выйти на предел (на нашем заводе) порядка 15 судов. Если это будет длинная серия и определенного размера танкеры. Потому что сделать пятитысячник или сделать тринадцатитысячник - это, конечно, разная трудоемкость.

МС: И срок, наверное, разный?

ВМ: Да, и срок разный. Но мы сейчас достигли того, что строительство танкера занимает у нас фактически меньше года. Скажем, у нас есть заказчик, который подписал с нами контракт в июне месяце, и в этом году он уже получит танкер.

МС: А вот в этих новых правилах, которые мы сейчас упоминали, прописаны требования к двойному дну, двойным бортам. И, насколько я понимаю, у нас делали танкеры с двойными бортами и двойным дном, но они все равно не попадают под эти критерии?

ВМ: Я могу сказать, что, конечно, танкеры с двойным бортом делаются уже давно, и в России в том числе. Порядка десяти лет эти требования уже существуют, и мы по ним строим. Но тот флот, который эксплуатируется в России, построен в восьмидесятые года прошлого века, тогда требования были другие, и большинство российских речных судов сегодня не соответствуют правилам МАРПОЛ.

МС: А обновить, ремонтировать флот - это получится дороже?

ВМ: Существует и такой путь сохранения флота - модернизация судна, делается второе дно. Но я, как инженер, понимаю, что половинчатый выход, и когда-то это может дать экологическую катастрофу. Это будет, конечно, не Мексиканский залив. Это речка...

МС: Покруче...

ВМ: ...Каспийское море - это закрытый регион...

МС: ...тьфу-тьфу-тьфу...еще не хватало на своей территории...

Вы представили в Гамбурге танкер Эко-Проекта, и один танкер уже существует?

ВМ: Через две недели головной танкер мы передаем заказчику. Передача будет происходить Астрахани. Через неделю танкер выйдет из Нижнего Новгорода, и через две недели из рук в руки будет передан туркменской компании.

МС: Расскажите про него. И в Гамбурге какой это эффект произвело?

ВМ: Знаете, в Гамбурге тяжело удивить чем-либо. Но, конечно, это проект наиболее современного судна для России. Судно номер один, головное, мы сдаем через неделю. В танкере учтены все требования не только международных конвенций, но требования тех эксплуатантов, которые работают на Каспии. Такие компании, как Shevron и Mobil, довольно серьезно относятся к флоту, и их требования как надзирающих компаний, как сюрвейеров, гораздо выше, чем требования международных конвенций. Эти компании выдвигают дополнительные технические условия, которые мы обязательно выполняем в проекте. Тем более все требования совершенствуются, каждый год появляются все новые и новые требования. И каждое новые судно мы вынуждены строить уже по новым требованиям.

МС: Инвестиции в модернизацию производства вашей компании: в 2008 году было вложено 289 млн. руб., в 2009 - 111,4 млн. руб., в 2010 планируется вложить 49,3 млн. руб. Это означает, что уже максимально, что должны были сделать - сделали?

ВМ: Да, мы сделали основное, что надо было сделать на нашем заводе, - это самое современное судокорпусное производство в России. Поточной линии сварки и сборки плоских секций нет аналогов в России, нет аналогов, практически, и в Европе. В основном такое оборудование используется на новых верфях Китая и Кореи. За нами следом такую линию приобрел Невский судостроительный завод. Сейчас там идет отладка оборудования. То, что мы за эти годы сумели - не просто спроектировать, а полностью осуществить проект под параметры завода: от приемки металла до изготовления плоских секций - все происходит в полуавтоматическом режиме. Был сокращен персонал. Но даже не в этом основной эффект, а эффект - в скорости и качестве работ. Сварка на этой линии получается идеальная.

МС: А для того, чтобы расширить производство до тех пределов, о которых мы сейчас в вами говорили, нужно ли еще вкладываться в производство? Что еще нужно менять на производстве?

ВМ: Следующая проблема, которую мы собираемся решать в больших масштабах - это модернизация трубомонтажного производства. Это связано, в том числе, и с тем, что наше конструкторское бюро перешло к моделированию в 3D-моделях. Новых проекты, которые мы делаем, делаются в 3D-моделировании, что позволяет автоматизировать такой сложный процесс, как производство и монтаж труб. Нам будет необходимо докупить ряд станков, которые позволяют изготавливать трубы, используя 3D-модели. Трубы будут изготавливаться в условия идеального производства, на станках, а не вручную, по макетам.

МС: То есть, по сути дела, это будет способствовать снижению сроков производства?

ВМ: Да, сейчас узкое место - это трубомонтажные работы.

МС: Пожалуйста, можно ли сегодня услышать от Вас комментарий по поводу переговоров с Объединенной судостроительной корпорации. Очень много говорилось о том, что ОСК готово увеличить свою долю в Красном Сормове?

ВМ: Да, у нас такие переговоры были, но они не имели продолжения. Все - в подвешенном состоянии. Практически нечего комментировать.

МС: А предприятие нуждается, кроме решений глобального уровня, которые так или иначе будут регулировать рынок, в какой-либо помощи государства сегодня.

ВМ: По моему мнению, в помощи государства гораздо больше нуждаются судовладельцы. При наличии большого спроса на суда частные владельцы верфей найдут деньги, которые проинвестируют в производство. Все страны, которые мы сейчас называем лидерами мирового судостроения - Китай, Корея, Япония - они все поднимали эту отрасль с помощью государственных программ поддержки. Все страны, конечно, действовали по-разному и в разное время. Первой начала Япония в 60-е годы прошлого века. За ней пошла Корея - это 80-е годы. И вот в 2000-е годы стал расти Китай, который сейчас вошел с тройку лидеров.

МС: А мы на каком месте, кстати?

ВМ: Мы? Даже боюсь сказать... Даже Гамбург показал, на каком мы месте. Потому что мы были довольно печально представлены.

МС: Бедненько в смысле экспозиции?

ВМ: И бедненько, и тихонько. Былого размаха не почувствовалось. Мы были гостями в китайском павильоне.

МС: Прекрасно...совершенно прекрасно...

ВМ: При входе в российский павильон была большая вывеска - Китайский национальный павильон

МС: Серьезно? То есть народ, который туда заходил, по сути дела, шел смотреть на них? А на нас, так сказать, «по ходу пьесы»

ВМ: К сожалению, назвать нас лидерами довольно сложно. Но, в отличие от Кореи, Китая, той же Японии, у нас есть преимущество в том, что мы не только судостроительная страна, в которой еще осталось судостроение, и его можно развить, мы - страна, которая и потребляет суда. У нас есть реки, по которым можно ходить, есть грузы, которые можно возить. Поэтому мы и изготовитель, и потребитель. При определенной помощи со стороны государства и развития этой отрасли, у нас существует громадный потенциал роста судостроения. Потому судостроение - это отрасль, в которой мы были лидерами, и мы способны сохранить лидирующие позиции на рынке.

МС: Рек точно ни у кого таких нет... Скажите, пожалуйста, а сегодня наши компании стремятся заказывать суда за рубежом?

ВМ: Скажем так, все, что свыше 70 тыс. тонн дедвейта - у нас нет верфей, которые способны это строить. Естественно, наши большие шиппинговые компании вынуждены строить такие суда в Корее и в Китае.

МС: А речные суда?

ВМ: Речные суда тоже, к сожалению, судовладельцы частично заказывают в Китае. Но я не могу сказать, что они довольны тем, что они получают из Китая.

МС: Просто гонятся за дешевизной?

ВМ: Да, думаю, что процентов на двадцать цена в Китае ниже. Там совершенно другие финансовые инструменты, существенно дешевле металл.

МС: Они делают двигатели и все то, что вы вынуждены закупать за рубежом, у себя?

ВМ: Китай?

МС: Да

ВМ: В Китае очень популярно..

МС: ...два раза заказать, а на третий раз - сделали у себя

ВМ: Да, использовать известный бренд - это они умеют. У нас это не пройдет...

Но у нас есть первая ласточка. Это компания Wartsila, крупнейшая компания - производитель судовых двигателей. Компания объявила о создании с Пермскими моторами совместного предприятия по производству двигателей, пока речь идет о производстве двигателей для электровозов. Следующий этап - это уже судостроение.

МС: И вы сможете эти двигатели использовать?

ВМ: Да, мы будем покупать уже здесь. Скорее всего.

МС: Мы с Вами упомянули, эко-танкер уже вот-вот должен придти к своему владельцу. А следующие какие события? Ведь это торжественный момент для компании, момент передачи?

ВМ: В судостроении более торжественный момент - это спуск на воду. Процесс передачи судна заключается в подписании бумаг и тихого ухода из гавани.

МС: Это неинтересно...

ВМ: А торжественное мероприятие - это спуск судна. Следующий спуск у нас состоится 12 октября. Это судно - последнее, которое мы будем сдавать в этом году, наверное, в конце ноября. Спуск намечен на 12 октября, если у Вас есть желание, приезжайте.

МС: Это красиво? Разбивают шампанское?

ВМ: Да, крестная мать. Обычно ее привозит заказчик...

МС: Серьезно?

ВМ: Да, конечно. Крестная мать должна разбить на удачу, на счастье бутылку шампанского. И затем ее портрет - в кают-компании.

МС: Это жена основного акционера?

ВМ: По-разному. Каспийское пароходство, с которым нам связывают 100-летние отношения, потому что первый танкер для Каспия был изготовлен в Сормове, привозили простых рядовых сотрудниц компании.

МС: Крестными мамами мы бы выступили. Есть у нас группа товарищей. Спасибо Вам огромное. Удачи.

Я напомню, сегодня у нас в гостях был генеральный директор Группы компаний «Морские и нефтегазовые проекты» Вадим Малов. Удачи в делах и до встречи.


08.10.2010

Ознакомиться с электронным представительством компании Группа МНП

Пресс-служба  
ПАО «Завод «Красное Сормово»
(Московское представительство)

Мурушкина Наталия (Группа МНП)
Раб. тел.: + 7 (499) 500-89-50 (доб.1141)
Моб. тел: +7(926) 586-76-85
distrib@mnpglobal.com
n.murushkina@mnpglobal.com

Пресс-релизы компании




По вопросам размещение пресс-релизов и рекламы обращайтесь по тел.: +7 (812) 336-31-30, e-mail: info@setcorp.ru

© 1998-2019, ООО «Принт-Экспо», все права защищены.

RSS Яндекс.Метрика Наверх