Судостроение. Энергетика. Транспорт

Он-лайн приложение к журналу
«Морская биржа»

Судостроение. Энергетика. Транспорт Журнал ''Морская биржа''
English
Контакты
Поиск

Пресс-релиз

Современные тенденции в развитии сухогрузного и нефтеналивного флота

13 декабря 2019 года на конференции, посвященной памяти профессора О.М.
Палия, генеральный директор Морского Инженерного Бюро, доктор технических
наук, профессор Геннадий Егоров выступил с объединенным сообщением на
следующие темы "Современные тенденции в развитии сухогрузного и
нефтеналивного флота" и "Анализ состояния существующего флота толкачей и
буксиров и перспективы строительства новых".

Как такой флот анализировать? Главный признак - общая грузовая база

Основу торгового флота, работающего с грузовой базой постсоветских стран,
составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные
суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов
плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8 тысяч тонн (их часто
называют коастерами).

При проведении анализа такого флота следует четко понимать, что главным его
признаком является именно грузовая база, так как флаг у судна в данный
конкретный момент может быть самым разным, часто в зависимости от того
грузопотока, на который его нацеливает частный судовладелец - надо будет
работать с речных портов, флаг будет российский или украинский, с морских
портов (включая Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Архангельск, Астрахань и
другие де-факто по путевым условиям речные, но юридически - морские порты) -
возможны самые различные варианты.

Кроме того, если еще не так давно речь шла, как правило, о т.н. "советских"
сериях судов, сданных в эксплуатацию до 2000 года, то сейчас заметную роль
играют как новые суда этого типа, специально построенные под путевые
условия, так и приобретенные на рынке (как правило, это суда с достаточно
большими осадками - 5 метров и больше). Причем и те и другие построены в XXI
веке.

Вариации рейсов также понятны - главный маржинальный сухой груз - зерно;
основные рейсы в весенне-летний сезон - речные порты - рейдовые перевалочные
комплексы (РПК). Безусловно, это только упрощенная модель, в
действительности уголь, сера на перевалке в районе РПК Кавказ,
железно-рудный концентрат в украинских портах, плюс металлолом, прокат в той
или иной форме, транзитные рейсы с негабаритными грузами, лес на
Северо-Западе и пр.

Особый разговор о грузовой базе на нефтеналивном флоте. Понятно, что это,
как правило, мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с
температурой вспышки 60 градусов и более. Кроме того, растительные масла и
иные химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также
патока и некоторые другие наливные грузы; сырая нефть на Каспийском море.


Новые тенденции в списании старого флота

Были уточнены тенденции в изменении состава существующего сухогрузного и
танкерного флота, с учетом значительного роста интереса к первому и
заметному снижению объемов перевозок вторым и уточнить соответствующие
прогнозы, ранее сделанные Бюро, на 2025-2030 годы.

Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году - 31 судно. Уже по
неполным данным 2019 года утилизировано еще 5 грузовых судов. Среди
списанных судов продолжают превалировать "трехтысячники" - 16 судов проекта
1557 типа "Сормовский", 10 судов проектов 2-95, 2-95A/R и 791 типа
"Волго-Балт". Среди нефтеналивных лидируют "Нефтерудовозы" - 11
утилизировано.

Крайне интересно отметить, что за эти чуть больше чем два года были также
списаны 5 судов проектов 507 и 1565 типа "Волго-Дон", 8 танкеров типа
"Волгонефть", 3 судна проекта 1743 типа "Омский", которые в наших более
ранних оценках относились к объектам, которые будут эксплуатировать и
соответственно ремонтировать "до последнего". Возраст свое берет. Кроме
того, заработал механизм утилизационного гранта.


И все таки инновации на нашем флоте реальны

Наиболее заметным явлением является массовая постройка необычных для всей
практики мирового судостроения "сверхполных" грузовых судов с коэффициентом
общей полноты 0,93...0,94. Это все суда, перекрывающие все типы грузов и
способов перевозки, но выполненные в единых "сверхполных" обводах. С 2012
года были поставлены 68 судов этих проектов, еще 50 находятся в постройке
(заказаны).

Существенный рост абсолютного значения дедвейта (и с ним коэффициента
утилизации дедвейта по водоизмещению) причем как на полной осадке, так, что
еще более весомо, в реке (прибавка от 800 тонн в сравнении с "Армадой /
Невой-Лидером" и до 1495 тонн в сравнении с "Волгой"), при примерно
одинаковой массе порожнем и пакете оборудования - преимущество новых
"сверхполных" концептов становится подавляющим.

Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших
судов года в мире пять раза включала эти "сверхполные" суда - дважды проект
RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), в 2014 году
проект RST54 (Significant Ships of 2014), в 2017 году проект RST27M
(Significant Ships of 2017) и в 2018 году проект RSD59 (Significant Ships of
2018).


Темпы постройки новых судов следует согласовывать с реальной грузовой базой
и фактическим списанием старых судов-конкурентов

Существующие "советские" танкеры - фактически работают 260 (средний возраст
38,9 года). Прогноз Морского Инженерного Бюро - 174 судна старых серий в
2025 году, 43 судна - в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов
на конец 2019 года - 234 танкера, еще 11 строится. Т.е. построено в 1,64
раза больше, чем списано.

Существующие "советские" сухогрузы - фактически работают 855 (средний
возраст 39,3 года). Прогноз Морского Инженерного Бюро - 546 судов старых
серий в 2025 году, 201 судна - в 2030 году. Построенных после 2000 года
новых судов на конец 2019 года - 222 сухогруза, еще 68 строится. Т.е.
построено на 70% меньше, чем было списано.

Именно то, что утилизация сухогрузных судов шла более быстрыми темпами, чем
поступление новых и нехватка тоннажа для вывоза зерна на Юге и привели к
резкому росту заказов на новые сухогрузы.

Однако в этом вопросе есть много важных нюансов.

Во-первых, списание идет в основном судов грузоподъемностью 2-3 тыс. тонн, а
вовсе не "Волго-Дон максов". А постройка происходит как раз в основном
"Волго-Дон максов", грузоподъемность которых на осадках 3,60 - 4,20 м в 2 -
3 раза превышает грузоподъемность судов, которые они, по сути, меняют.

Во-вторых, ставки на перевозки сухих высокомаржинальных грузов очень
изменчивы (особенно, если посмотреть достаточно длинный период). Ведь не
случайно в 2010 - 2016 годах сухогрузные суда строились не столь активно,
как танкеры - просто ставки не позволяли.


Что делать дальше?

Когда мы говорим о новых концептах, следует понимать, что речь идет именно о
философии "сверхполного" судна, а не о деталях, так как вряд ли стоит всем
строить только 2-трюмные суда с длинным 80-метровым трюмом; классом РС,
который необходим для работы вокруг Европы. Вероятно, зерновая грузовая база
требует суда в таких же "сверхполных" обводах и с сохранением наиболее
сложных частей судна (корма, машинное отделение, надстройка, новая
оконечность), но с более легкими корпусами и меньшей высотой борта в средней
части, что даст добавку примерно 200 тонн груза на осадках от 3,60 до 4,00 м
(развитие RST54 - концепт RSD62), с привычным количеством трюмов - 3-4, как
сделано, например, на RSD79, возможно с люковыми закрытиями иного типа
(фолдинг, пиги-бег).


Может быть многофункциональность?

Сложная переменчивая грузовая база привела к многофункциональности в новых
проектах. Для сухогрузных судов - это конечно приспособленность к перевозки
крупногабаритных грузов (КТГ). Специально оборудованных для транзитной
перевозки КТГ самоходных судов морского ограниченного и смешанного река-море
плавания с 2003 под 2019 год было построено 64 единицы и в заказе еще 48.

Соответственно для многоцелевых судов важны размеры трюмов (в особенности
длины трюма 50 м и более, высоты трюма), отсутствие в них выступающих
конструкций, подзоров, карманов, их "ящичность".

Плюс таких концептов (RSD59, RSD49, 003RSD04, ALB07) - они работают не
только с КТГ, они вполне классические сухогрузные суда. Минус - не все грузы
можно разместить даже в 80-метровый трюм или вообще в трюм, но закрытый
люковыми крышками. Кроме того, нельзя из трюма КТГ погрузить или выгрузить
накатом, требуется кран, иногда весьма с большой грузоподъемностью.

Поэтому докладчик представил новый концепт - продолжение - RSD59NG в
однотрюмном (!!!) варианте и позволяющий перевозить КТГ на транзитных
осадках без люковых закрытий и за счет этого существенно меняющий оценку
приспособленности многоцелевого судна к негабаритном судну. Теперь
ограничение по высоте груза определяется только габаритом самого судна. При
этом само судно уже трехтопливное - LNG, мазут и дизельное топливо.

Для танкеров - приспособленность к перевозке растительного масла и
химических наливных грузов классов ИМО 2.

В принципе, еще более многофункциональными являются комбинированные грузовые
суда, которые могут перевозить как сухие, в том числе КТГ, так и наливные
грузы, в том числе химию. Они явно недооценены, фактически пока был только
один пример серийной постройки - комбинированные суда проекта RST54, которые
обеспечивают загрузку в обе стороны (нефтеналив до 5500 тонн - в одну и
сухогрузы до 4700 тонн - в обратную); могут перевозить 270-350 легковых
автомобилей, которые обычно везут на грузовиках - автомобилевозах;
обеспечивают перевозку 120 контейнеров с массами до 36 тонн.


Собственно речные суда строятся крайне мало

Однако основными грузами, которые перевозятся на водном транспорте, являются
минерально-строительные. Как правило, такие рейсы осуществляют толкаемые
составы. Вообще роль барж в реальном объеме перевозок речным транспортом
заметна. Однако обновление этого большого сегмента флота крайне
незначительное. Например, с 2012 года было построено всего 60 барж, как
сухогрузных, включая баржи-площадки, так и нефтеналивных. Строится еще пять,
в том числе трюмные проектов RDB20 и RDB12. 4190 старых сухогрузных барж
имеют средний возраст 35,1 года, 692 нефтеналивные баржи - 33,4 года, т.е.
средний возраст пока не представляется критическим.


Основную проблему в барже-буксирных составах следует видеть в
толкачах-буксирах. Что от того, что баржи будут, а толкачей не будет?

Буксиры-толкачи речные мощностью 900-1800 кВт. Сейчас работает 202 судна
(63% от ранее построенных) со средним возрастом 41,2 года. К 2025 году
ожидается, что останется в работе 135 буксиров-толкачей речных мощностью
900-1800 кВт старых серий, к 2030 году - 58 судов.

Учитывая, что именно эти суда в основном и применяются для работы с новыми
баржами при выходе в морские районы, их строительство будет иметь смысл уже
с 2023-2024 года.

Буксиры-толкачи речные мощностью 440-800 кВт. Сейчас работает 835 судов (61%
от построенных) со средним возрастом 43,2 года. К 2025 году ожидается, что
останется 568, к 2030 году - 297 судов.

Буксиры-толкачи речные мощностью до 400 кВт. Сейчас работает 858 судов (58%
от ранее построенных) со средним возрастом 34,1 года. К 2025 году ожидается,
что останется 574, к 2030 году - 297 судов.

При этом баржа-площадка, перевозящего 2700 тонн минерально-строительных
грузов, толкаемая толкачем в 450 л.с. заменяет состав из 45 вагонов и
тепловоза мощностью 2000 л.с. или 104 автомобиля - самосвала, каждый
мощностью 360 л.с. Вообще говоря, это факт известный. Может все таки
вспомним об экономике?

Экономия топлива и соответствующее сокращение выбросов в атмосферу при
перевозке грузов водным транспортом по сравнению с железнодорожным и
особенно автомобильным очень значительные.


20.12.2019

Ознакомиться с электронным представительством компании Морское Инженерное Бюро (МИБ)

КОНТАКТЫ
Морское Инженерное Бюро - негосударственная проектно-конструкторская и инженерная фирма, признанная Российским Морским Регистром Судоходства, Российским Речным Регистром и Регистром Судоходства Украины.

Пресс-релизы компании




По вопросам размещение пресс-релизов и рекламы обращайтесь по тел.: +7 (812) 336-31-30, e-mail: info@setcorp.ru

© 1998-2020, ООО «Принт-Экспо», все права защищены.

RSS Яндекс.Метрика Наверх