Судостроение. Энергетика. Транспорт

Он-лайн приложение к журналу
«Морская биржа»

Судостроение. Энергетика. Транспорт Журнал ''Морская биржа''
English
Контакты
Поиск

Пресс-релиз

Философия проектирования судов река-море плавания на декабрьской on-line конференции

Философия проектирования судов река-море плавания в выступлениях Геннадия
Егорова, Юрия Исупова, Дениса Самсикова, Андрея Батина, Игоря Ганина,
Алексея Таразанова, Сергея Прусикова, Софьи Каткововой, Александра
Судеревского, Игоря Ивашина и Сергея Преснова на on-line конференции,
организованной ИАА "ПортНьюс" и Морским Инженерным Бюро, посвященная научным
и практическим проблемам проектирования, строительства, модернизации и
эксплуатации судов, подготовки технических кадров отрасли под названием
"Философия проектирования судов".

В работе третьего дня конференции приняли участие 134 специалиста и
студента, в том числе представители шести отраслевых вузов:

Санкт-Петербургского государственного морского технического университета
("Корабелка", Санкт-Петербург);
ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова (Санкт-Петербург);
МГУ имени адмирала Г.И. Невельского (Владивосток);
Российского университета транспорта - РУТ (МИИТ), Москва;
Волжского государственного университета водного транспорта (Нижний
Новгород);
Сибирского государственного университета водного транспорта (Новосибирск).

Спикерами по теме "Философия проектирования судов река-море плавания"
выступали:

- Егоров Геннадий Вячеславович, генеральный директор Морского Инженерного
Бюро, д.т.н., профессор;
- Исупов Юрий Иванович, эксперт, экс вице-президент крупной судоходной
компании;
- Самсиков Денис Евгеньевич, директор по работе с судостроительными и
судоремонтными предприятиями
АО "Волжское пароходство";
- Батин Андрей Викторович, генеральный директор судоходной компании Shipmar;
- Ганин Игорь Александров, генеральный директор судоходной компании "Прайм
Шиппинг";
- Таразанов Алексей Петрович, глава судоходной компании Marlin
Shipmanagement;
- Прусиков Сергей Викторович, генеральный директор судоходной компании
Метшип;
- Каткова Софья Викторовна, руководитель проектов проектной компания
"Морстройтехнология";
- Судеревский Александр Федорович, заместитель генерального директора по
проектированию АО "ЦНИИМФ";
- Ивашин Игорь Вениаминович, заместитель директора департамента по работе с
клиентами
ПАО "Государственная транспортная лизинговая компания";
- Преснов Сергей Вячеславович, эксперт, кандидат технических наук.


Из выступления профессора Геннадия Егорова, генерального директора Морского
Инженерного Бюро

О река-море плавания и речных судах. В действительности есть очень простой
признак: если судно зимой становится на отстой - это речное судно, если
судно не становится на отстой, то это судно смешанного река-море плавания
или морское судно.

О коастерах. Сейчас в мире под этим классом понимают суда относительно
небольшого дедвейта в масштабе морского флота, а именно 10 000 тонн и
меньше. Грузовых судов, которые нас интересуют, дедвейтом 5000 тонн и меньше
сейчас около 22 000 единиц. Судов дедвейтом от 5 000 до 10 000 тонн около
6000 единиц. Понятно, что вы скажете, что это же не река-море ... ничего
подобного RSD59 - 8000 тонн и RST27 - 8000 тонн дедвейта. Соответственно,
они уже идут в этом диапазоне дедвейтов.

Итак, вот сегодня есть новое поколение судов, которые мы называем смешанного
река-море плавания, хотя это не так, как правило, у них второй морской
ограниченный район плавания. Картина вот такая - RST27 пришли на смену
Волгонефтей, RSD59 и RSD49 должны менять Волго-Доны. Нефтерудовозы меняются
комбинированными RST54. Как видите, везде есть общий признак у этих судов.
Это то, что они обладают достаточно странными для классики сверхполными
обводами.

Современный этап развития судов смешанного река-море плавания начался в
девяностые годы и начался он с того, что массово суда, которые относились по
неформальной классификации к речным, пошли зимой в море. Для того чтобы
обеспечить соответствующие решения - конвенционные, прочностные, по
остойчивости, по надводному борту и так далее была проведена масса работ по
выводу этих судов в морскую эксплуатацию. Это как раз и был тот толчок,
который в итоге привел к появлению сегодняшних новых судов смешанного
река-море плавания.

Наши судовладельцы любят суда типа "Волго-Дон макс" и типа "Омские". Это не
случайно. Определяется чисто экономическими причинами ("максы" могут брать с
реки максимальное количество груза, а "Омские" 3000 тонн при осадке 3,2 м,
что позволяет работать даже тогда, когда наблюдается маловодье).

Основной метод обеспечения прочности в то время был за счет применения
накладных полос (практически на всю длину грузовой зоны), которые
увеличивали стандарт прочности и позволяли работать этим судам в море. Этот
способ был самым простым, который тогда широко использовался.

Однако нам стало понятно, что наиболее эффективным способом решения проблемы
общей прочности/грузоподъемности является увеличение высоты поперечного
сечения. Вот пример доведения судна типа "Волжский" по требованиям для
работы в море: третий, который тогда запустило Морское Инженерное Бюро -
поднятие продольного комингса. Такое решение требует меньше металлоемкости,
то есть увеличение высоты сечения приводит к более эффективному решению с
точки зрения повышения стандарта прочности по сравнению с полосами. И это
идея - увеличения высоты сечения и легла в основу всего нового флота судов
река-море плавания.

Это, по сути, элементарно, но с учетом других решений дало грандиозный
эффект.

Конечно бесконечно "сидеть" на старых судах невозможно. Пример наших
исследований, которые показывают ресурс классического судна советского типа
река-море плавания типа "Волгонефть" в море... ресурс снижается до 10 лет.
Это и происходит и происходило явным образом, и все наши судовладельцы
хорошо знают, что суда старого типа достаточно быстро изнашиваются в море.
Это не значит, что они все сразу будут списаны, нет, альтернатива списанию -
массовые ремонты.

Поэтому и запустился процесс нового судостроения.

У нас есть традиционные вопросы клиентов - можно ли построить с флагом
России, но с другими классами. Построить можно, но, как правило, это
приводит к утяжелению корпуса. Именно поэтому подавляющее большинство судов
смешанного река-море плавание для отечественных заказчиков строится с
классами РС или РРР.

Определяющими параметрами для судов ограниченного морского и смешанного
река-море плавания являются путевые ограничения. Плюс конечно коммерция,
потому что у каждого клиента свои представления о грузовой базе и свои
представления о партионности грузов.

В первом десятилетии XXI века заказчики выбирали разные размеры судов, я
возвращаюсь к нашей классификации - Азов Максы, Волго-Дон Максы, Азовские
пятитысячники, Азовские трехтысячники, суда взамен Волго-Балтов и
Сормовских, такое разнообразие было возможно только на хорошем рынке. А
когда был хороший рынок, тогда каждому классу грузовых судов находилась своя
ниша и своя тема и в тот момент "расцвели все цветы", заметьте, практически
все эти типы (судов) строились. Сейчас ситуация кардинально изменилась.
Рынок стал очень тяжёлым и начал играть фактор масштаба, то есть суда
большей грузоподъемности стали лучше зарабатывать, чем суда меньшей
грузоподъемности и это вполне объяснимо (на таком "низком" рынке).

Об удлинениях судов. Поэтому эти самые, в принципе, очень хорошие суда, а
именно "Каспиан экспрессы" проекта 003RSD04 и "Карелии" проекта 005RSD03
наши заказчики начали удлинять. Обратите внимание - по нашему проекту для
003RSD04 было добавлено 24 м длины, что обеспечило увеличение дедвейта на
1200 тонн на максимальной осадке, а в реке плюс 1000 тонн. Я думаю, что это
очень красивое решение, с учетом того, что скорость в принципе почти не
поменялось. Судно перевозит больше груза, судно большего размера (по длине,
конечно), но при этом тратит топлива, примерно столько же, сколько и раньше.
Это вполне ясный ответ на то, как влияет размер судна на экономику.

Потому что есть общие принципы, а есть решения другого уровня, которые
влияют на отдельные моменты. Опять же, когда говорят, что мы с Юрием
Ивановичем Исуповым совершили страшный грех и "подсадили" отечественное
судостроение на полноповоротные винто-рулевые колонки. Так вот,
Северо-Западное пароходство на RSD49 вполне обошлось обычной пропульсией.
Так что в действительности все это - решение клиента - "на вкус и цвет
товарищей нет".

Я сталкиваюсь с публикациями под названием оптимизация металлоемкости судов
смешанного река-море плавания. А при этом в действительности, если правильно
считать конструкцию корпуса судна, то оптимизации нет, а есть выполнение
требований правил и рациональный алгоритм получения толщин и размеров балок.
То есть, если вы правильно проектируете, вы получаете одно-единственное
решение, всё остальное будет неправильным.

Когда мы работали в конце 90-х с существующим флотом, мы сталкивались с
самыми разнообразными проявлениями воздействий окружающего пространства, то
есть деформациями, трещинами, истираниями, посадками на мель.
Соответственно, что такое воздействие грунта, грейфера, шлюза на судно мы
достаточно ясно и четко представляли и это позволило сформировать наши
представления о том, какие должны быть безопасные толщины. Последствия
всего, что вы сейчас видите - есть последствия применения принципа "9 мм". В
итоге все наши расчеты показали, что нам нужно иметь построечную толщину
наружного контура и большинства судовых конструкций из стали толщиной 9 мм.

Рациональный алгоритм проектирования корпуса судна смешанного плавания.
Высота сечения в целом должна быть такой, при которой все связи должны иметь
минимальные толщины, а та часть связей, которая в итоге является
определяющей с точки зрения общей прочности, например, это, как правило,
верхний связь - это тронк, это комингс, они должны иметь такую площадь,
которая бы позволила обеспечить общую продольную прочность. Поэтому ещё раз
говорю, это не оптимизация, это рационализация конструкции, которая дает
минимальную металлоемкость.


26.01.2021

Ознакомиться с электронным представительством компании Морское Инженерное Бюро (МИБ)

КОНТАКТЫ
Морское Инженерное Бюро - негосударственная проектно-конструкторская и инженерная фирма, признанная Российским Морским Регистром Судоходства, Российским Речным Регистром и Регистром Судоходства Украины.

Пресс-релизы компании




По вопросам размещение пресс-релизов и рекламы обращайтесь по тел.: +7 (812) 336-31-30, e-mail: info@setcorp.ru

© 1998-2021, ООО «Принт-Экспо», все права защищены.

RSS Яндекс.Метрика Наверх